Olá galera que acompanha o blog,fiquei um tempo sem publicar mais hoje trago novidades,vamos falar da história de um carro muito vendido aqui no Brasil até hoje,o Volkswagen Gol:
Gol - Uma história de sucesso
Desenvolvido no final dos anos 70 pela engenharia da Volkswagen do Brasil, o Gol teve como inspiração dois dos melhores Volkswagen alemães da década de 70: o esportivo Scirocco e o pequenino Polo.
Dessa fusão de estilos e com uma pitada do tempero brasileiro, nasceu o Gol, com a ingrata missão de substituir dois carros de uma tacada só: Fusca (que sobreviveu até 1986) e a Brasília (descontinuada em 1982), além de servir de base para uma família de novos modelos, chamada de linha BX, e que seria composta por uma versão três volumes (Voyage), uma perua (Parati) e uma picape leve (Saveiro).
A engenharia da VWB, acostumada com projetos baseados no Fusca, como o SP 1 e SP 2, o Brasília e o Sedã 1600 (vulgo Zé do Caixão), partiu para um projeto totalmente novo, mexendo, inclusive, na mecânica, passando o conhecido motor refrigerado a ar para a frente do carro.
Equipado inicialmente com motor de 1.300 cm³ à gasolina (em 1980) e depois à álcool (em 1981) - ambos tinham só um carburador. Devido a isso o carro tinha um rendimento sofrível, o que se refletiu na vendas: 46.733 em 80 e 38.595 em 1981. O Gol só ganhou um pouco de força mercadológica em 1982, com o lançamento da versão equipada com motor de 1.600 cm³ de dupla carburação, ainda refrigerado à ar. Ainda em 1982 é lançada a série especial Copa. Nesse ano foram vendidas 57.014 unidades do Gol. As versões eram L e LS, sendo que em 1983 a logotipia foi alterada.
Em 1984 foi lançado o Gol GT 1.8, com câmbio de 4 marchas e equipado com o motor AP 800S, o mesmo que equipava o Santana, mas com comando, carburação e regulagens diferentes, que lhe aumantavam a potência em regimes de rotação mais alto. O Gol passa a ser equipado com o motor AP 600. São alterados faróis, piscas e grade, os pára-choques passam a ser pintados na cor cinza e as polainas agora são maiores. A versão LS ganha friso horizontal na tampa traseira. A versão com motor refrigerado à ar continua a ser produzida, agora como versão BX.
Em 1985 foi introduzido o câmbio de cinco marchas na linha Gol.
Em 1986 é lançada a série Plus. O Gol BX deixa de ser produzido.
No final de 1986 veio a primeira alteração estética (face-lift) do Gol, já como linha 1987: foram alterados a dianteira (novo capô, pára-lamas, grade, faróis e piscas), além de ganhar pára-choques envolventes, e as lanternas traseiras, que se extenderam até a placa. Muda também a nomenclatura da linha, passando a serem identificados pelas siglas C (existia somentes "pro governo ver", nas palavras de um concessionário), CL, GL e GTS.
Em 1987 o Gol alcançou o posto de carro mais vendido no país, desbancando o Monza. Desde então o Gol mostra quem é que manda nas paradas
No final do mesmo ano ocore uma nova mudança, sai o velho painel, derivado da Variant II e entra o do Santana. A versão GTS recebe um painel diferenciado, com comandos ao redor do painel (painel satélite), além de receber comandos elétricos nos vidros e espelhos. A trava elétrica é a primeira a ser utilizada pela VW (O Santana já possuía trava central, mas era pneumática). Mudam também os espelhos retrovisores, agora maiores, iguais ao do Santana.
O final de 1988 reservava um marco, tanto para o Gol como para a indústria automobilística brasileira: o lançamento do Gol GTi (modelo '89), equipado com motor AP 2000, com injeção eletrônica Bosch LE-Jetronic, produzido num tom exclusivo de azul, o azul mônaco, além de ter pára-choque pintados de cinza.
Em 1989 a versão CL passa a ser equipada com o motor AE 1600 , ex-CHT 1600 (Isso devido à joint-venture firmada entre Volks e Ford, a Autolatina - na minha opinião, a pior coisa que a Volks já fez). É também lançada a série especial Star, com motor 1.8. Tratava-se de um ensaio para o lançamento da versão GL com esse motor.
Em 1990 o Gol GL passa a ter o motor AP 1800, numa versão mais mansa (mas não menos fera) daquela que equipava o GTS. O Gol GTi passa a ser produzido na cor azul astral.
No final de 1990 (já como modelo '91), nova mudança estética. Mudam dianteira (capô, grade, faróis, piscas e pára-lama) e a tampa traseira, que passa a ser lisa. Com essas mudanças o Gol passa a ser conhecido como "chinesinho". O Gol GTi ganha nova opção de cor, a cinza nimbus. A versão CL passa a ter como opcional o motor 1.8.
Em 1992 o Gol GL passa a ter o mesmo painel satélite dos Gol GTS e GTi.
Em 1993 os pára-choques passam a ser na cor cinza. O carburador passa a ser eletrônico. A Volkswagen se toca e volta a usar o motor AP 1600 na versão CL. É lançado o Gol 1000, equipado com o motor AE 1000 (outra burrada da Volks, que insistia no uso desse motor, de concepção antiga - tinha comando de válvulas no bloco, varetas e balancins - e baixo rendimento). O Gol GTi ganha novas opções de cores: amarelo sunny, vermelho colorado e branco dakar (perolizada).
Em 1994 a direção hidráulica passa a ser item opcional. É relançado o Gol Copa.
Em 1995 surge o novo Gol, conhecido como família AB9. Para os íntimos era o Gol "bolinha", devido às suas linhas arredondadas. Os motores ganham injeção eletrônica single point, modelo EEC IV, produzida pela FIC. O Gol GTI (com "i" maiúsculo mesmo), que era equipado com injeção multipoint Bosch, também passa a ter injeção FIC. O Gol 1000 continua a ser produzido com sua carroceria antiga. Sai a série especial Rolling Stones, devido à passagem da banda pelo Brasil. Quem comprasse o carro levava a fita do álbum "Voodo Lounge". Desaparece a versão GTS.
Em 1996 é lançado o Gol GTI 16V, com motor que rendia 145 cavalos de potência e levava o carro a mais de 200Km/h. Era facilmente identificável pelo capô, que possuía um ressalto, necessário para acomodar o motor com duplo comando, pela cor, vermelho dakar, e pelas rodas de aro 15. Também é lançado o Gol Atlanta, série especial em comemoração às Olimpíadas de Atlanta e que tinha opções de motores 1.6 e 1.8. Surge o Gol TSi, com motor 1.8, sucessor do GTS. O Gol 1000, em sua caroceria antiga é extinto.
Em 1997 todos os modelos ganham injeção multipoint da Magnetti Marelli. O Gol TSi passa a ter motor AP 2000. O Gol é eleito "O carro mais querido do Brasil" na pesquisa feita pela revista "Carro" junto a leitores e consumidores de todo país.
Em 1998 o Gol ganha opção de quatro portas, um imposição do mercado, além de dispor de airbag como opcional nas versões mais luxuosas. São lançados o Gol 1000 16V, o Gol GLS e a série especial Star, com motor 1.6. O Gol TSi deixa de ser produzido.
Em 1999 é lançado o Gol Geração III. A parte dianteira e traseira são modificadas, bem como o interior.
Em dezembro de 1999 o Gol atingiu a marca de 3.000.000 unidades produzidas. Marca muito próxima das 3.037.190 unidades do Fusca produzidas no Brasil de 59 a 86 e de 93 a 96.
Em 2000 o Gol completa 20 anos de sucesso no mercado brasileiro e, pela 13ª vez consecutiva, é o carro mais vendido no país.
Em maio de 2000 é lançado o Gol Série Ouro 1.0 16V, em comemoração as Olimpíadas de Sidney.
Em junho de 2000 é lançada a versão 1.0 16V Turbo. Esse motor desenvolve 112 cv de potência máxima. Mais uma vez a tecnologia Volkswagen fala mais alto.
Em dezembro de 2000 o Gol GTI 16V deixa de ser produzido, deixando órfãos muitos fãs do modelo que era o mais veloz da linha Gol.
Janeiro de 2001 - Após balanço de vendas, o Gol fecha o ano de 2000 como o carro mais vendido do país, com 243.115 unidades comercializadas. Pelo 14º ano consecutivo, deu Gol na cabeça!
Fevereiro de 2001 - O Gol 1.0 16V Turbo aumenta sua participação no mercado e provoca o fim da versão 1.6 a gasolina.
Maio de 2001 - É lançada a série especial Fun, com motor 1.0 16V e 4 portas. Conta, ainda, com direção hidráulica, rodas de liga leve exclusivas, faróis e lanternas de neblina e moldura dos faróis duplos pintados na cor do veículo. Tudo de série.
Julho de 2001 - O motor 16V passa a ter 76cv de potência, passando a ser o motor 1.0 aspirado mais potente do mercado. Os modelos equipados com esse motor já são da linha 2002.
Outubro de 2001 - Surgem as versões Power e Trend (série especial da versão 1.0 8V, que no pacote básico conta com direção hidráulica, aerofólio com terceira luz de freio, faróis com duplo defletor, rodas de aço de 14 polegadas, pneus 185/60, vidros verdes escurecidos, banco dianteiro com porta-celular, lanternas traseiras parcialmente fumês e preparação para som sem alto-falante. O ar-condicioando é opcional. Já versão Power chega para substituir a série especial Fun, lançada em Maio, sendo idêntica em acabamento.
Dezembro de 2001 - É lançada a série especial Highway, que vem de série equipado com direção assistida, faróis de duplo refletor com máscara negra (como no Turbo), spoiler traseiro com terceira luz de freio, preparação para áudio com antena no teto, 4 alto-falantes e 2 tweeters, lanternas traseiras fumês e vidros escurecidos.
A intenção é produzir 9.000 unidades até fevereiro de 2002. Os opcionais são: aquecimento, ar-condicionado, bolsas infláveis, ajuste elétrico dos retrovisores, alarme com comando a distância e comando elétrico do porta-malas, além do módulo Light (espelho iluminado nos dois pára-sóis e faróis de neblina).
Janeiro de 2002 - O Gol, pela 15ª vez consecutiva, é o carro mais vendido no Brasil.
Fevereiro de 2002 - É lançada a série especial Sport, em comemoração à Copa do Mundo.
Abril de 2002 - O Gol 2.0 deixa de ser produzido, em razão do lançamento do Polo no Brasil. Isso aconteceu para que as versões mais baratas do Polo não concorressem com o Gol 2.0 em preço.
Julho de 2002 - As versões 1.8 e 1.6 álcool do Gol também saem de linha, devido ao lançamento da versão 1.0 16V (motor de 79 cavalos) do Polo.
Agosto de 2002 - Sem criar alarde, a VW lança a versão 2003 do Gol, que recebeu um "face-lift" na dianteira, para deixá-lo apto a enfrentar a concorrência até meados de 2005, quando o seu substituto deverá ser lançado.
Setembro de 2002 - A versão 2003 é lançada sem alarde, trazendo de volta o motor 1.6 (gasolina e álcool). Mudam pára-choques dianteiros e traseiros, além da grade, que perde um friso.
Janeiro de 2003 - Três Gols Power 1.6 batem recordes mundiais de Endurance no Autódromo de Interlagos, quando rodaram 5.000, 10.000 e 25.000 km, respectivamente. O recorde foi homologado pela FIA.
Janeiro de 2003 - Mais uma vez o Gol foi o carro mais vendido no Brasil, pelo 16º ano consecutivo.
Março de 2003 - É relançada a versão Highway do Gol.
Março de 2003 - É lançada a versão TotalFlex, primeiro carro nacional a funcionar com álcool e gasolina.
Julho de 2003 - O Gol atinge a marca recorde de 4 milhões de unidades produzidas no país!!
Janeiro de 2004 - Pela 17ª vez consecutiva o Gol é o carro nacional mais vendido (180.146 unidades).
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CRÉDITOS:
Clube Do Gol Quadrado
Fábio Vinícius
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By-Adolff Mussolin Almeida
quinta-feira, 4 de julho de 2013
segunda-feira, 17 de junho de 2013
O Escort No Automobilismo Brasileiro
Hoje,Vamos Flar De Um Carro Clássico,Ford Escort:
O ESCORT NO AUTOMOBILISMO BRASILEIRO:
Desde os anos 70, a Ford, através de sua divisão Motorsport, investia forte no automobilismo brasileiro. Monopostos Formula Ford, Mavericks 5000 e até Corcel II, preparados pela equipe Bino chefiada por Luis Antonio Greco, mandavam nas divisões 3, A e B. Mas é na metade dos anos 80 em que a história fica mais interessante para nós amantes do Ford Escort.
“Don Greco”, como era conhecido, estava há três anos sem atuar nas pistas. Chamado de volta à ativa em 1983 recebeu o desafio de preparar a menina dos olhos da Ford - o novíssimo Escort. Greco rebatizou a equipe com seu próprio sobrenome e, contando apoio da fabrica, iniciou a preparação do futuro campeão. A estréia do Escort foi na 13ª Mil Quilômetros de Brasília, promovida em setembro daquele ano, onde chegou em 6º lugar com o lendário Chico Lameirão em dupla com Jan Balder.
A temporada de 1983 encerrou com o Escort em ascensão, mas com resultados inexpressivos. Nas “6 Horas de Tarumã”, em outubro, Chico Lameirão levou o seu Escort nº 31 ao 8 º Lugar e nas “12 horas de Interlagos”, Lameirão não conseguiu concluir a prova, por problemas mecânicos.
O Escort #84 de Cláudio Mueller e Victor Steyer, nas Mil Milhas de 1984
O ano de 1984 estréia na famosa “Mil Milhas de Interlagos”, com os gaúchos Cláudio Mueller e Victor Steyer. O resultado não foi dos melhores, visto que o carro ainda estava em desenvolvimento. Mesmo assim, ele chegou em 11º lugar geral e em 4º na sua categoria, colhendo os primeiros frutos do trabalho chefiado por Greco.
Nas pistas, o Escort se destacava pela estabilidade irreprensível. Aproveitando brechas no regulamento, Greco substituiu as tradicionais buchas por articulações esféricas e, em conjunto com um belo acerto, tornava os Escorts imbatíveis nas curvas. Era praticamente impossível outro concorrente igualar o comportamento e a regularidade na parte mista dos circuitos, o que compensava a limitação técnica dos motores CHT.
No final de 1984, o Escort estava pronto para brilhar nas pistas. A carroceria pesava apenas 750 kg e o CHT 1600cm3 rendia 110cv a 7000RPM, utilizando álcool como combustível. A preparação aspirada utilizava cabeçote retrabalhado e o comando original do XR3, já que o regulamento era fator limitante para preparações mais “bravas”. Fazia o “0-100” em 9s e no final das retas atingia 200km/h.
1985, o ano da consagração
Em 85, uma novidade no regulamento agita o campeonato brasileiro de Marcas e Pilotos – A era Turbo. Por regulamento, os motores Turbo eram limitados a 1140cm3 e pressão máxima a 0,6bar, o que na prática nivelava ao rendimento dos motores aspirados, que permaneciam com 1600cm3. A curiosa cilindrada resultava do regulamento técnico, que permitia superalimentação com coeficiente de equivalência 1,4 em relação ao motor de aspiração atmosférica. Assim 1,14 x 1,4 = 1,6 litro, em números redondos. Essa equivalência é determinada internacionalmente pela FIA
Beto Coutinho pilotando o Escort #7 nos “500Km do Rio de Janeiro”
O campeonato novamente começou com a disputa das “6 Horas de Interlagos”, corrida que no terceiro ano da história da categoria foi disputada no dia 15 de junho, sendo vencida pela dupla Paulo Júdice e Egídio “Chichola” Micci, que corria com um Gol.
A segunda prova do ano foi a “500 km do Rio de Janeiro”, disputa travada no dia 6 de julho que teve a vitória de Elio Seikel e Andréas Mattheis, que também usaram o Gol, mesmo modelo usado por Armando Balbi e Toni Rocha, os vencedores da terceira etapa, a “500 km de Brasília”, disputada em 28 de julho
O famoso Escort #45 da vitoriosa dupla Fábio Greco e Lian Duarte
Da quarta à oitava etapas, não teve pra ninguém. O Escort # 45 dos paulistas, Fábio Greco – o filho do homem – e Lian Duarte alcançou três triunfos seguidos: As provas “12 Horas de Goiânia” disputada em agosto, “500 km de Goiânia” e nas “6 Horas de Guaporé”, disputadas respectivamente em setembro e outubro. Já a “1000 km de Brasília”, promovida em 1º de setembro, foi vencida pelo Escort #46 dos também paulistas, Luiz “Pitoco” Rosenfeld e Valdir Florenzo.
O companheiro de equipe #46 dos paulistas Luiz “Pitoco” Rosenfeld e Valdir Florenzo
Na 8ª e antepenúltima etapa disputada em 12 de outubro, a “500 km de Tarumã”, os mineiros José Junqueira e Vinícius Pimentel ganharam pilotando um Fiat Uno Turbo.
Novamente os Escort voltavam ao topo, faturando as 9ª e 10ª etapas: em 10 de novembro na “500 km do Rio de Janeiro”, onde o 1º lugar do pódio voltou a ser ocupado por Greco e Duarte.
O Escort aspirado #11 dos gauchos Egon Herzfeldt e Ronaldo Ely, 1985Em dezembro com os gauchos Egon Herzfeldt/Ronaldo Ely, pilotando o Escort #11, foram os vencedores dos “1000 km de Interlagos”.
Os paulistas Fábio Greco e Lian Duarte levaram o título do certame de Pilotos, coroando o trabalho da equipe Greco e alçando o Escort ao merecido sucesso.
Em 1986, o ultimo ano dos MK3
Alinhada com o regulamento da FISA “A”, a CBA limitou a preparação dos motores aspirados. O campeonato foi rebatizado com o célebre nome copa Shell de Marcas e Pilotos, até hoje sinônimo de Turismo Nacional. A equipe Greco, permanecendo com os Escorts aspirados, estreava com radiador de óleo e diferencial importado Hewland. As peças do motor continuam a ser as originais, retrabalhadas, e o coletor de escape era totalmente novo.
O Escort #22, pilotado por Fabio Greco e Paulo Gomes em 1986
As mudanças não surtiram efeito e diante da evolução dos motores Turbo, os aspirados eram facilmente superados. Seguindo a maioria, a equipe Greco investiu em outro tipo de Escort: O equipado com Turbo.
Utilizando comando original 262 do Escort L/GL para melhor rendimento antes das 3000RPM, enquanto o Turbo não entrava, os Escort Turbo corriam em Interlagos, justamente para “alargar” a faixa de torque dos CHT nas subidas do circuito. O limite para as trocas eram 5500RPM, limite nada difícil de ser superado.
Embaixo d’agua e pilotando o Escort Turbo #22, Paulo Gomes deu um show de pilotagem, faturando as “duas horas de São Paulo”, disputada em fevereiro. Depois, apenas mais um triunfo: O mesmo Paulão chegou em 1º em uma das baterias dos “300 km do Rio de Janeiro”, em Jacarepaguá. O restante da temporada ficou marcado pelos problemas mecânicos enfrentados com a dupla CHT e Turbo. Mesmo assim, “Fabinho” Sotto Mayor chegou em 3º lugar no campeonato
CRÉDITOS:
Escort Clube Do Brasil
Revista Quatro Rodas
Revista Motor 3
Site TopSpeed
Site Autoracing
Blog do Sanco
Blog do Flávio Gomes
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Mussoin Almeida
O ESCORT NO AUTOMOBILISMO BRASILEIRO:
Desde os anos 70, a Ford, através de sua divisão Motorsport, investia forte no automobilismo brasileiro. Monopostos Formula Ford, Mavericks 5000 e até Corcel II, preparados pela equipe Bino chefiada por Luis Antonio Greco, mandavam nas divisões 3, A e B. Mas é na metade dos anos 80 em que a história fica mais interessante para nós amantes do Ford Escort.
“Don Greco”, como era conhecido, estava há três anos sem atuar nas pistas. Chamado de volta à ativa em 1983 recebeu o desafio de preparar a menina dos olhos da Ford - o novíssimo Escort. Greco rebatizou a equipe com seu próprio sobrenome e, contando apoio da fabrica, iniciou a preparação do futuro campeão. A estréia do Escort foi na 13ª Mil Quilômetros de Brasília, promovida em setembro daquele ano, onde chegou em 6º lugar com o lendário Chico Lameirão em dupla com Jan Balder.
A temporada de 1983 encerrou com o Escort em ascensão, mas com resultados inexpressivos. Nas “6 Horas de Tarumã”, em outubro, Chico Lameirão levou o seu Escort nº 31 ao 8 º Lugar e nas “12 horas de Interlagos”, Lameirão não conseguiu concluir a prova, por problemas mecânicos.
O Escort #84 de Cláudio Mueller e Victor Steyer, nas Mil Milhas de 1984
O ano de 1984 estréia na famosa “Mil Milhas de Interlagos”, com os gaúchos Cláudio Mueller e Victor Steyer. O resultado não foi dos melhores, visto que o carro ainda estava em desenvolvimento. Mesmo assim, ele chegou em 11º lugar geral e em 4º na sua categoria, colhendo os primeiros frutos do trabalho chefiado por Greco.
Nas pistas, o Escort se destacava pela estabilidade irreprensível. Aproveitando brechas no regulamento, Greco substituiu as tradicionais buchas por articulações esféricas e, em conjunto com um belo acerto, tornava os Escorts imbatíveis nas curvas. Era praticamente impossível outro concorrente igualar o comportamento e a regularidade na parte mista dos circuitos, o que compensava a limitação técnica dos motores CHT.
No final de 1984, o Escort estava pronto para brilhar nas pistas. A carroceria pesava apenas 750 kg e o CHT 1600cm3 rendia 110cv a 7000RPM, utilizando álcool como combustível. A preparação aspirada utilizava cabeçote retrabalhado e o comando original do XR3, já que o regulamento era fator limitante para preparações mais “bravas”. Fazia o “0-100” em 9s e no final das retas atingia 200km/h.
1985, o ano da consagração
Em 85, uma novidade no regulamento agita o campeonato brasileiro de Marcas e Pilotos – A era Turbo. Por regulamento, os motores Turbo eram limitados a 1140cm3 e pressão máxima a 0,6bar, o que na prática nivelava ao rendimento dos motores aspirados, que permaneciam com 1600cm3. A curiosa cilindrada resultava do regulamento técnico, que permitia superalimentação com coeficiente de equivalência 1,4 em relação ao motor de aspiração atmosférica. Assim 1,14 x 1,4 = 1,6 litro, em números redondos. Essa equivalência é determinada internacionalmente pela FIA
Beto Coutinho pilotando o Escort #7 nos “500Km do Rio de Janeiro”
O campeonato novamente começou com a disputa das “6 Horas de Interlagos”, corrida que no terceiro ano da história da categoria foi disputada no dia 15 de junho, sendo vencida pela dupla Paulo Júdice e Egídio “Chichola” Micci, que corria com um Gol.
A segunda prova do ano foi a “500 km do Rio de Janeiro”, disputa travada no dia 6 de julho que teve a vitória de Elio Seikel e Andréas Mattheis, que também usaram o Gol, mesmo modelo usado por Armando Balbi e Toni Rocha, os vencedores da terceira etapa, a “500 km de Brasília”, disputada em 28 de julho
O famoso Escort #45 da vitoriosa dupla Fábio Greco e Lian Duarte
Da quarta à oitava etapas, não teve pra ninguém. O Escort # 45 dos paulistas, Fábio Greco – o filho do homem – e Lian Duarte alcançou três triunfos seguidos: As provas “12 Horas de Goiânia” disputada em agosto, “500 km de Goiânia” e nas “6 Horas de Guaporé”, disputadas respectivamente em setembro e outubro. Já a “1000 km de Brasília”, promovida em 1º de setembro, foi vencida pelo Escort #46 dos também paulistas, Luiz “Pitoco” Rosenfeld e Valdir Florenzo.
O companheiro de equipe #46 dos paulistas Luiz “Pitoco” Rosenfeld e Valdir Florenzo
Na 8ª e antepenúltima etapa disputada em 12 de outubro, a “500 km de Tarumã”, os mineiros José Junqueira e Vinícius Pimentel ganharam pilotando um Fiat Uno Turbo.
Novamente os Escort voltavam ao topo, faturando as 9ª e 10ª etapas: em 10 de novembro na “500 km do Rio de Janeiro”, onde o 1º lugar do pódio voltou a ser ocupado por Greco e Duarte.
O Escort aspirado #11 dos gauchos Egon Herzfeldt e Ronaldo Ely, 1985Em dezembro com os gauchos Egon Herzfeldt/Ronaldo Ely, pilotando o Escort #11, foram os vencedores dos “1000 km de Interlagos”.
Os paulistas Fábio Greco e Lian Duarte levaram o título do certame de Pilotos, coroando o trabalho da equipe Greco e alçando o Escort ao merecido sucesso.
Em 1986, o ultimo ano dos MK3
Alinhada com o regulamento da FISA “A”, a CBA limitou a preparação dos motores aspirados. O campeonato foi rebatizado com o célebre nome copa Shell de Marcas e Pilotos, até hoje sinônimo de Turismo Nacional. A equipe Greco, permanecendo com os Escorts aspirados, estreava com radiador de óleo e diferencial importado Hewland. As peças do motor continuam a ser as originais, retrabalhadas, e o coletor de escape era totalmente novo.
O Escort #22, pilotado por Fabio Greco e Paulo Gomes em 1986
As mudanças não surtiram efeito e diante da evolução dos motores Turbo, os aspirados eram facilmente superados. Seguindo a maioria, a equipe Greco investiu em outro tipo de Escort: O equipado com Turbo.
Utilizando comando original 262 do Escort L/GL para melhor rendimento antes das 3000RPM, enquanto o Turbo não entrava, os Escort Turbo corriam em Interlagos, justamente para “alargar” a faixa de torque dos CHT nas subidas do circuito. O limite para as trocas eram 5500RPM, limite nada difícil de ser superado.
Embaixo d’agua e pilotando o Escort Turbo #22, Paulo Gomes deu um show de pilotagem, faturando as “duas horas de São Paulo”, disputada em fevereiro. Depois, apenas mais um triunfo: O mesmo Paulão chegou em 1º em uma das baterias dos “300 km do Rio de Janeiro”, em Jacarepaguá. O restante da temporada ficou marcado pelos problemas mecânicos enfrentados com a dupla CHT e Turbo. Mesmo assim, “Fabinho” Sotto Mayor chegou em 3º lugar no campeonato
CRÉDITOS:
Escort Clube Do Brasil
Revista Quatro Rodas
Revista Motor 3
Site TopSpeed
Site Autoracing
Blog do Sanco
Blog do Flávio Gomes
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Mussoin Almeida
Honda NSX
Olá Amigos,Vamos Falar De Um Carro Muito Especial,O Honda NSX:
HONDA NSX 1990:
Seguindo o exemplo da tradição inerente a certas marcas européias, como Ferrari, Porsche e Lamborghini, a Honda juntou neste modelo trabalho de engenharia, tecnologia de ponta e alta qualidade de construção. Com esta receita a Honda colocava nas ruas, em 1990, o NSX – esportivo de dois lugares e motor traseiro-central, produzido de forma quase artesanal pela marca japonesa. Suas inovações começam pela carroceria toda de aluminio, o mesmo material utilizado nos braços de Suspensão e na estrutura dos bancos. O resultado é um alívio de peso da ordem de 200 kg.
O CARRO:
O projeto da cabine foi inspirado no caça americano F-16, com ênfase na ampla visibilidade. As linhas agressivas, com faróis escamoteáveis, grandes tomadas de ar laterais e lanternas que ocupam toda a largura da traseira, são as mesmas desde o lançamento e parecem não envelhecer. Apenas as rodas, que ganharam novo desenho e uma polegada a mais de diâmetro (antes 15 pol. à frente e 16 atrás, agora 16 e 17 pol.), e o spoiler dianteiro foram modificados, em 1997. Um teto removível foi introduzido na versão NSX-T (targa), lançada em 1995, que recebe tratamento aerodinâmico para que o fluxo de ar seja desviado dos passageiros O interior buscou, mais que espaço, conforto e facilidade de uso. O painel, completo, inclui voltímetro e manômetro de óleo. Os principais comandos estão junto ao volante e há controle automático de velocidade e da temperatura do ar-condicionado. Os bancos são revestidos em couro e possuem ajuste elétrico. Um sistema de som Bose, com falantes projetados para perfeito balanceamento (os mais próximos dos ocupantes não se sobrepõe aos mais distantes), completa a atmosfera interna.
Mas o melhor do NSX se esconde sob o capô, ou melhor, atrás dos bancos. Além do motor V6 3.0 DOHC e 273cv (270hp) lançado inicialmente, a partir de 97 passou a oferecer um 3.2 de 294cv (290hp) – de série na versão norte-americana, vendida sob a marca Acura, com câmbio manual (no Japão desenvolvia 280cv (276hp) por obrigação da legislação de lá). Em nome da eficiência, as bielas são de titânio (tecnologia patenteada Honda para carros de rua) e os cilindros utilizam uma nova liga com fibra de alumínio-carbono. O novo coração é capaz de levá-lo de 0 a 100 em seis segundos e a velocidade de 275 km/h. A versão com câmbio automático mantém o motor de 3 litros, numa configuração mais "mansa" de 256cv, ainda assim suficiente para 260 km/h. Apesar do aumento de cilindrada, o novo motor ainda ficou 2,4 kg mais leve que o antigo.
Um recurso técnico lançado no NSX e hoje estendido a vários modelos Honda, mas que não perde seu atrativo, é o VTEC – Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, ou controle eletrônico variável dos tempos de distribuição e levantamento de válvulas. Cada par de válvulas tem três ressaltos, dois mais "mansos" nas extremidades e um mais "bravo" no centro. Em rotações baixas e médias, apenas os ressaltos externos trabalham. A partir de 5.800 rpm, o computador do sistema comanda um aumento da pressão do óleo que coloca em funcionamento o ressalto central, modificando a abertura e o levantamento das válvulas. Ao VTEC se alia o VVIS – Variable Volume Induction System, ou sistema de admissão de volume variável –, que altera o coletor de admissão, otimizando o torque em baixos regimes e a potência em alta rotação.
O novo motor veio acompanhado de sistema de escape redesenhado, com catalisador mais à frente (para entrada em ação mais rápida sob baixas temperaturas), e um câmbio manual de seis marchas com relações próximas entre si (close ratio). O curso foi reduzido em 10% e os sincronizadores são duplos para as quatro primeiras marchas. O câmbio automático SportShift também é novo: pode ser operado manualmente por comandos junto ao volante, com um controle eletrônico para inibir mudanças que possam causar excesso de rotações.
Para transmitir toda a potência para o solo, o diferencial é autobloqueante e há o sistema TCS – Traction Control System – de controle de tração, desligável por botão no painel. Rodas e pneus são mais largos com o motor de 3,2 litros. Houve aperfeiçoamentos também nos freios, com discos maiores e sistema antitravamento revisto, e na direção, cuja assistência é elétrica e não ligada mecanicamente ao motor. As suspensões mantêm o esquema de braços superiores e inferiores triangulares.
Tudo isso vem coberto, por uma garantia de quatro anos ou 100 mil quilômetros.
DESENVOLVIMENTO:
Poucos sabem mas o piloto brasileiro Ayrton Senna contribuiu para o desenvolvimento do projeto base do protótipo NSX em suas fase de teste. Isso se deu durante o acordo feito entre a montadora Honda que se mantinha como fornecedora de motores para equipe McLaren . Ayrton contribuiu realizando varios testes de desempenho e controle durante longas sessões no Circuito de Suzuka.
CRÉDITOS:
Wikipédia
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Mussolin Almeida
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HONDA NSX 1990:
Seguindo o exemplo da tradição inerente a certas marcas européias, como Ferrari, Porsche e Lamborghini, a Honda juntou neste modelo trabalho de engenharia, tecnologia de ponta e alta qualidade de construção. Com esta receita a Honda colocava nas ruas, em 1990, o NSX – esportivo de dois lugares e motor traseiro-central, produzido de forma quase artesanal pela marca japonesa. Suas inovações começam pela carroceria toda de aluminio, o mesmo material utilizado nos braços de Suspensão e na estrutura dos bancos. O resultado é um alívio de peso da ordem de 200 kg.
O CARRO:
O projeto da cabine foi inspirado no caça americano F-16, com ênfase na ampla visibilidade. As linhas agressivas, com faróis escamoteáveis, grandes tomadas de ar laterais e lanternas que ocupam toda a largura da traseira, são as mesmas desde o lançamento e parecem não envelhecer. Apenas as rodas, que ganharam novo desenho e uma polegada a mais de diâmetro (antes 15 pol. à frente e 16 atrás, agora 16 e 17 pol.), e o spoiler dianteiro foram modificados, em 1997. Um teto removível foi introduzido na versão NSX-T (targa), lançada em 1995, que recebe tratamento aerodinâmico para que o fluxo de ar seja desviado dos passageiros O interior buscou, mais que espaço, conforto e facilidade de uso. O painel, completo, inclui voltímetro e manômetro de óleo. Os principais comandos estão junto ao volante e há controle automático de velocidade e da temperatura do ar-condicionado. Os bancos são revestidos em couro e possuem ajuste elétrico. Um sistema de som Bose, com falantes projetados para perfeito balanceamento (os mais próximos dos ocupantes não se sobrepõe aos mais distantes), completa a atmosfera interna.
Mas o melhor do NSX se esconde sob o capô, ou melhor, atrás dos bancos. Além do motor V6 3.0 DOHC e 273cv (270hp) lançado inicialmente, a partir de 97 passou a oferecer um 3.2 de 294cv (290hp) – de série na versão norte-americana, vendida sob a marca Acura, com câmbio manual (no Japão desenvolvia 280cv (276hp) por obrigação da legislação de lá). Em nome da eficiência, as bielas são de titânio (tecnologia patenteada Honda para carros de rua) e os cilindros utilizam uma nova liga com fibra de alumínio-carbono. O novo coração é capaz de levá-lo de 0 a 100 em seis segundos e a velocidade de 275 km/h. A versão com câmbio automático mantém o motor de 3 litros, numa configuração mais "mansa" de 256cv, ainda assim suficiente para 260 km/h. Apesar do aumento de cilindrada, o novo motor ainda ficou 2,4 kg mais leve que o antigo.
Um recurso técnico lançado no NSX e hoje estendido a vários modelos Honda, mas que não perde seu atrativo, é o VTEC – Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, ou controle eletrônico variável dos tempos de distribuição e levantamento de válvulas. Cada par de válvulas tem três ressaltos, dois mais "mansos" nas extremidades e um mais "bravo" no centro. Em rotações baixas e médias, apenas os ressaltos externos trabalham. A partir de 5.800 rpm, o computador do sistema comanda um aumento da pressão do óleo que coloca em funcionamento o ressalto central, modificando a abertura e o levantamento das válvulas. Ao VTEC se alia o VVIS – Variable Volume Induction System, ou sistema de admissão de volume variável –, que altera o coletor de admissão, otimizando o torque em baixos regimes e a potência em alta rotação.
O novo motor veio acompanhado de sistema de escape redesenhado, com catalisador mais à frente (para entrada em ação mais rápida sob baixas temperaturas), e um câmbio manual de seis marchas com relações próximas entre si (close ratio). O curso foi reduzido em 10% e os sincronizadores são duplos para as quatro primeiras marchas. O câmbio automático SportShift também é novo: pode ser operado manualmente por comandos junto ao volante, com um controle eletrônico para inibir mudanças que possam causar excesso de rotações.
Para transmitir toda a potência para o solo, o diferencial é autobloqueante e há o sistema TCS – Traction Control System – de controle de tração, desligável por botão no painel. Rodas e pneus são mais largos com o motor de 3,2 litros. Houve aperfeiçoamentos também nos freios, com discos maiores e sistema antitravamento revisto, e na direção, cuja assistência é elétrica e não ligada mecanicamente ao motor. As suspensões mantêm o esquema de braços superiores e inferiores triangulares.
Tudo isso vem coberto, por uma garantia de quatro anos ou 100 mil quilômetros.
DESENVOLVIMENTO:
Poucos sabem mas o piloto brasileiro Ayrton Senna contribuiu para o desenvolvimento do projeto base do protótipo NSX em suas fase de teste. Isso se deu durante o acordo feito entre a montadora Honda que se mantinha como fornecedora de motores para equipe McLaren . Ayrton contribuiu realizando varios testes de desempenho e controle durante longas sessões no Circuito de Suzuka.
CRÉDITOS:
Wikipédia
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Mussolin Almeida
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domingo, 16 de junho de 2013
Ford Rs200
Olá,Vamos Falar De Um Montro Do Rally Mundial,o Ford Rs200:
FORD RS 200:
Ford RS200 - um carro esportivo com tração nas quatro rodas fabricado pela Ford em 1984-1986. A versão de estrada do RS200 é baseado em um carro de rali em campo por Ford nos regulamentos da FIA Grupo B requerem que surgiram pelo menos 200 cópias da versão de estrada.
Após a introdução do Escort MKIII em 1980, Ford Motorsport realizou o desenvolvimento do carro tylnonapedowego com um motor turbo que poderia competir no Rally Grupo B veículo desenvolvido foi nomeado o Escort RS 1700T. O projeto foi abandonado, no entanto, em 1983. No entanto, a Ford decidiu construir um novo veículo que poderia ser bem sucedido no Grupo B. Foi decidido que o novo carro é absolutamente essencial para a montagem de quatro rodas motrizes, o que ajudará a tornar a luta contra o grupo dominante Peugeot e modelos Audi.
O novo carro foi marcado por soluções técnicas excepcionais: corpo de plástico e fibra de vidro desenvolvidas pela ghie, montado centralmente motor ea transmissão transmitida às quatro rodas. Carros foram feitos através da sua experiência na produção de fibra de vidro corpo empresa Reliant. A fim de melhorar a distribuição de peso da caixa de velocidades montada na frente do carro, porque desta fonte foi transferido para as rodas dianteiras e depois as rodas traseiras, que exigiram a utilização de um conjunto complexo de transmissão. Chassis foi fundada por Tony Southgate e John Wheeler, que tiveram contato com o design do carro na Fórmula 1 Suspensão de double wishbone com amortecedores duplos em cada roda afetar positivamente a dirigibilidade. O RS200 usa elementos de outros modelos da Ford - o pára-brisa e luzes traseiras ter sido emprestado de uma versão inicial da Serra, e as janelas laterais foram reduzidas versão do modelo utilizado na Serra.
O poder foi gerada por quatro cilindros Ford / Cosworth "BDT" 1,8 litro única assistida turbo. A versão de estrada para produzir uma potência de 253 cv (190 kW), a versão de rali, variou dependendo da configuração entre 355-456 hp (340 kW). Foi possíveis modificações na versão de estrada com o poder aumentado para mais de 304 HP (220 kW). Comparado aos seus concorrentes, no entanto, teve uma relação menor de energia por quilo, o motor foi marcado por um "turbo lag" em baixas velocidades, o que torna difícil competir. Kalle Grundel Ford RS200 ficou em terceiro lugar no campeonato realizado durante o WRC 1986 Rally da Suécia. Este foi o melhor resultado obtido pela Ford no carro do Grupo B sofreu um sucesso em outras profissões. No mesmo ano, o Rally Ford RS200 Português motorista causou um dos incidentes mais trágicos da história do WRC, que matou três torcedores no local, e muitos outros ficaram feridos. [1] Outro acidente envolvendo Ford RS200 ocorreu na Alemanha durante a 1.986 Hessen-Rallye, quando Marc Surer bateu em uma árvore. Como resultado de um acidente matou o piloto local, Michel lontras, Surer se ficou gravemente ferido.
Um acidente durante o Rally Portugal Rally Portugal fez a rivalidade terminou no Grupo B. Em 1987, a Ford planeja introduzir um modelo RS200 em "Evolution". Foi para ser conduzido motor BDT-E desenvolvido por Brian Hart com uma capacidade de 2137 centímetros ³. Poder foi conseguida por o motor de acordo com a fonte de 558 hp (410 kW) a 826 hp (608 kW). RS200 com o ajuste mais forte e relação de transmissão adequado tem de atingir 100 km / h em cerca de dois segundos. Carro era para ser equipados com freios melhores e componentes de suspensão. Fim do Grupo B a deixou de desenvolver o modelo. Ainda assim, mais de uma dúzia de cópias de sucesso participaram da competição do Campeonato Europeu FIA de Rallycross Drivers (de agosto de 1986 a outubro de 1992).
Uma cópia do RS200 foi projetado para a competição na pista. A base foi a versão de estrada, que foi modernizado de forma a cumprir com as disposições IMSA GTO. Foi usado para acionar o turbo Cosworth poder BDTE Evolução de dois litros mais de 760 hp [2]. Car competiu com a fábrica apoiados veículos Mazda, Mercury ou Nissan, foram construídas praticamente do zero. RS200 não foi bem sucedido nesta série .
Produção:
Para a aprovação da FIA, que permitiria a participação em um carro de rali do Grupo B, a Ford teve que construir pelo menos 200 unidades do RS200, o fabricante cumpriu essa tarefa.
CRÉDITOS:
Wikipédia
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Mussolin Almeida
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Imagens Do RS200:
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjWTQT5Sjc20NijmmJ_86A5bSHiHMXlioYC7dHJqwX_LVCphMmnCsSbZWWw6Be7yIr0QdjdkXnO5RY3VvftLXWtIBnZTFHz8_ZR2u8yfSfmcFrcMSgoozkFDFlImhF_rKYUmMtwr2bc_js/s1600/09FordRS200_1986_KalleGrund_Swedish-L.jpghttp://www.rsownersclubaust.com.au/wp-content/uploads/2010/12/RS200s1.jpghttp://i2.8000vueltas.com/2013/03/FordRS200.jpghttp://gtblogger.com/wp-content/uploads/2011/12/Ford-RS200-Rear.jpg
FORD RS 200:
Ford RS200 - um carro esportivo com tração nas quatro rodas fabricado pela Ford em 1984-1986. A versão de estrada do RS200 é baseado em um carro de rali em campo por Ford nos regulamentos da FIA Grupo B requerem que surgiram pelo menos 200 cópias da versão de estrada.
Após a introdução do Escort MKIII em 1980, Ford Motorsport realizou o desenvolvimento do carro tylnonapedowego com um motor turbo que poderia competir no Rally Grupo B veículo desenvolvido foi nomeado o Escort RS 1700T. O projeto foi abandonado, no entanto, em 1983. No entanto, a Ford decidiu construir um novo veículo que poderia ser bem sucedido no Grupo B. Foi decidido que o novo carro é absolutamente essencial para a montagem de quatro rodas motrizes, o que ajudará a tornar a luta contra o grupo dominante Peugeot e modelos Audi.
O novo carro foi marcado por soluções técnicas excepcionais: corpo de plástico e fibra de vidro desenvolvidas pela ghie, montado centralmente motor ea transmissão transmitida às quatro rodas. Carros foram feitos através da sua experiência na produção de fibra de vidro corpo empresa Reliant. A fim de melhorar a distribuição de peso da caixa de velocidades montada na frente do carro, porque desta fonte foi transferido para as rodas dianteiras e depois as rodas traseiras, que exigiram a utilização de um conjunto complexo de transmissão. Chassis foi fundada por Tony Southgate e John Wheeler, que tiveram contato com o design do carro na Fórmula 1 Suspensão de double wishbone com amortecedores duplos em cada roda afetar positivamente a dirigibilidade. O RS200 usa elementos de outros modelos da Ford - o pára-brisa e luzes traseiras ter sido emprestado de uma versão inicial da Serra, e as janelas laterais foram reduzidas versão do modelo utilizado na Serra.
O poder foi gerada por quatro cilindros Ford / Cosworth "BDT" 1,8 litro única assistida turbo. A versão de estrada para produzir uma potência de 253 cv (190 kW), a versão de rali, variou dependendo da configuração entre 355-456 hp (340 kW). Foi possíveis modificações na versão de estrada com o poder aumentado para mais de 304 HP (220 kW). Comparado aos seus concorrentes, no entanto, teve uma relação menor de energia por quilo, o motor foi marcado por um "turbo lag" em baixas velocidades, o que torna difícil competir. Kalle Grundel Ford RS200 ficou em terceiro lugar no campeonato realizado durante o WRC 1986 Rally da Suécia. Este foi o melhor resultado obtido pela Ford no carro do Grupo B sofreu um sucesso em outras profissões. No mesmo ano, o Rally Ford RS200 Português motorista causou um dos incidentes mais trágicos da história do WRC, que matou três torcedores no local, e muitos outros ficaram feridos. [1] Outro acidente envolvendo Ford RS200 ocorreu na Alemanha durante a 1.986 Hessen-Rallye, quando Marc Surer bateu em uma árvore. Como resultado de um acidente matou o piloto local, Michel lontras, Surer se ficou gravemente ferido.
Um acidente durante o Rally Portugal Rally Portugal fez a rivalidade terminou no Grupo B. Em 1987, a Ford planeja introduzir um modelo RS200 em "Evolution". Foi para ser conduzido motor BDT-E desenvolvido por Brian Hart com uma capacidade de 2137 centímetros ³. Poder foi conseguida por o motor de acordo com a fonte de 558 hp (410 kW) a 826 hp (608 kW). RS200 com o ajuste mais forte e relação de transmissão adequado tem de atingir 100 km / h em cerca de dois segundos. Carro era para ser equipados com freios melhores e componentes de suspensão. Fim do Grupo B a deixou de desenvolver o modelo. Ainda assim, mais de uma dúzia de cópias de sucesso participaram da competição do Campeonato Europeu FIA de Rallycross Drivers (de agosto de 1986 a outubro de 1992).
Uma cópia do RS200 foi projetado para a competição na pista. A base foi a versão de estrada, que foi modernizado de forma a cumprir com as disposições IMSA GTO. Foi usado para acionar o turbo Cosworth poder BDTE Evolução de dois litros mais de 760 hp [2]. Car competiu com a fábrica apoiados veículos Mazda, Mercury ou Nissan, foram construídas praticamente do zero. RS200 não foi bem sucedido nesta série .
Produção:
Para a aprovação da FIA, que permitiria a participação em um carro de rali do Grupo B, a Ford teve que construir pelo menos 200 unidades do RS200, o fabricante cumpriu essa tarefa.
CRÉDITOS:
Wikipédia
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Mussolin Almeida
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Imagens Do RS200:
https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjWTQT5Sjc20NijmmJ_86A5bSHiHMXlioYC7dHJqwX_LVCphMmnCsSbZWWw6Be7yIr0QdjdkXnO5RY3VvftLXWtIBnZTFHz8_ZR2u8yfSfmcFrcMSgoozkFDFlImhF_rKYUmMtwr2bc_js/s1600/09FordRS200_1986_KalleGrund_Swedish-L.jpghttp://www.rsownersclubaust.com.au/wp-content/uploads/2010/12/RS200s1.jpghttp://i2.8000vueltas.com/2013/03/FordRS200.jpghttp://gtblogger.com/wp-content/uploads/2011/12/Ford-RS200-Rear.jpg
sábado, 15 de junho de 2013
Escort Rs Cosworth
Agora Vamos Falar Do Escort,não do Xr3 83/6 e sim do seu irmão mais velho``THE COSSIE``
ESCORT RS COSWORTH:
A história começa em 1958, com Mike Costin e Keith Duckworth (formando a cosworth), parceria que foi independente, mas depois de alguns anos se juntaram a Ford, quando a “Cossie” começou a preparar os motores de F-1 o que levou a Ford/Cosworth a ter mais de 160 vitorias em Gps. A parceria não ficou restrita apenas à F1, foram preparandos carros para as competições de F2 e F3 e competições como BTCC com o Sierra Cosworth, no rally do Grupo B com o RS200 entre outros.
Ao pensar em Rally, pensamos em que carro? O famoso Escort, que deixou para traz carros como Subaru Impreza, Lancia Delta, Toyota Célica entre outros. Sim, é isso mesmo que você esta pensando, o Escort que estou falando é o Escort RS Cosworth carro que marcou a década de 90 nas competições de Rally e que tem seu respeito até hoje e nos dias que seguem.
Esportivo? Sim, ele se encaixa nessa categoria, pois se trata de um carro feito pela Cosworth. A idéia era fazer um carro para ser homologado no Grupo A de rally em 1992, como manda o regulamento, então a Ford convocou os engenheiros da Cosworth e lhes deu a missão de construir um carro que brilhasse nas competições de Rally e os fãs também pudessem comprar!
Quando se vê o Escort Cosworth já se imagina que é um carro de competição e alto desempenho pois sua aparência condiz com isso. Tem sua carroceria toda alargada, duas entradas de ar no capo, rodas de 16’ e pneus 225/45 além de um kit aerodinâmico que para uns é feio e para outros é bonito (lindo, na minha opinião), mas que acima de tudo é funcional. Acima de 180 km/h é adicionado 19 kg à traseira e assim o carro gruda o no chão e como reportes da época diziam “esse carro transforma as curvas em pequenas retas”, seu visual estético era impressionante. No interior trazia bancos RECARO que acomodava perfeitamente o motorista, painel com instrumentos de turbo, óleo, teto solar e outros mimos de luxo!
Mas para ser um carro de rally não basta ser apenas bonito, tem que ser forte e ter muita estabilidade. Seu motor é um Longitudinal 2.0 16v com injeção Weber Marelli Turbo Garret T35 com tração 4x4 (34% na frente e 66% na traseira) e gerava 220cv com 30kgfm. O que impressiona é o equilíbrio entre potencia e estabilidade, tanto que, no teste da Revista Quatro rodas ele atingiu 1,04g no teste de aceleração lateral, realmente muita estabilidade! E a aceleração era um absurdo, pois na arrancada gerava um tranco de quase 1g, o que lembra um avião decolando! O RS faz de 0-100 em 6s e leva 30s para ir de 0-200km/h, e se precisar frear rapidamente o sistema de ABS entra em ação parando com segurança e eficiência. Esses números explicam o porquê de tanto sucesso nas ruas, lembrando que no rally ele tinha 305cv, podendo chegar a 450cv em outras categorias.
A partir de julho de 1994 o Escort Cosworth ficou ainda melhor, depois de estudos os engenheiros da Ford/Cosworth fizeram algumas mudanças, substituíram o Turbo T35 por um T25, para ter mais força em baixas rotações e assim o RS gerou 227cv e seu 0-100 foi para 5.5s. Além disso, trocaram coletor, alguns sensores e também a capa do motor, para diferenciar da versão anterior YBT que se tornou YBP. A suspensão foi calibrada para acomodar rodas maiores. Esteticamente foi substituído o spoiler dianteiro, retrovisor e tampa do combustível. No interior mudou apenas o volante, pois passou a ser obrigatório o uso do Airbag. Sua produção foi finalizada em 1996, mas nas pistas foi até 1999, nos campeonatos de WRC quando o Ford Focus entrou em seu lugar. O RS teve algumas series especiais, como a serie Wolf que tinha 305cv, Martini e Monte Carlo limitado a 200 unidades e a Fochesato, que tinha 450cv .
Infelizmente o RS não foi comercializado no Brasil, mas em 1992 a Autolatina importou 2 unidades, um Pacifica Blue para ser PACE CAR da COPA SHELL e um Red Radiant para ser carro de teste. Depois da falência da Autolatina esses carros foram vendidos e hoje estão em um acervo de importados.
Considerado por muitos como
“The ultimate hot hatch”, esse é um carro pra quem gosta de diversão atrás do volante.
CRÉDITOS:
ESCORT CLUBE
Bruno e GIL
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Mussolin Almeida
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ESCORT RS COSWORTH:
A história começa em 1958, com Mike Costin e Keith Duckworth (formando a cosworth), parceria que foi independente, mas depois de alguns anos se juntaram a Ford, quando a “Cossie” começou a preparar os motores de F-1 o que levou a Ford/Cosworth a ter mais de 160 vitorias em Gps. A parceria não ficou restrita apenas à F1, foram preparandos carros para as competições de F2 e F3 e competições como BTCC com o Sierra Cosworth, no rally do Grupo B com o RS200 entre outros.
Ao pensar em Rally, pensamos em que carro? O famoso Escort, que deixou para traz carros como Subaru Impreza, Lancia Delta, Toyota Célica entre outros. Sim, é isso mesmo que você esta pensando, o Escort que estou falando é o Escort RS Cosworth carro que marcou a década de 90 nas competições de Rally e que tem seu respeito até hoje e nos dias que seguem.
Esportivo? Sim, ele se encaixa nessa categoria, pois se trata de um carro feito pela Cosworth. A idéia era fazer um carro para ser homologado no Grupo A de rally em 1992, como manda o regulamento, então a Ford convocou os engenheiros da Cosworth e lhes deu a missão de construir um carro que brilhasse nas competições de Rally e os fãs também pudessem comprar!
Quando se vê o Escort Cosworth já se imagina que é um carro de competição e alto desempenho pois sua aparência condiz com isso. Tem sua carroceria toda alargada, duas entradas de ar no capo, rodas de 16’ e pneus 225/45 além de um kit aerodinâmico que para uns é feio e para outros é bonito (lindo, na minha opinião), mas que acima de tudo é funcional. Acima de 180 km/h é adicionado 19 kg à traseira e assim o carro gruda o no chão e como reportes da época diziam “esse carro transforma as curvas em pequenas retas”, seu visual estético era impressionante. No interior trazia bancos RECARO que acomodava perfeitamente o motorista, painel com instrumentos de turbo, óleo, teto solar e outros mimos de luxo!
Mas para ser um carro de rally não basta ser apenas bonito, tem que ser forte e ter muita estabilidade. Seu motor é um Longitudinal 2.0 16v com injeção Weber Marelli Turbo Garret T35 com tração 4x4 (34% na frente e 66% na traseira) e gerava 220cv com 30kgfm. O que impressiona é o equilíbrio entre potencia e estabilidade, tanto que, no teste da Revista Quatro rodas ele atingiu 1,04g no teste de aceleração lateral, realmente muita estabilidade! E a aceleração era um absurdo, pois na arrancada gerava um tranco de quase 1g, o que lembra um avião decolando! O RS faz de 0-100 em 6s e leva 30s para ir de 0-200km/h, e se precisar frear rapidamente o sistema de ABS entra em ação parando com segurança e eficiência. Esses números explicam o porquê de tanto sucesso nas ruas, lembrando que no rally ele tinha 305cv, podendo chegar a 450cv em outras categorias.
A partir de julho de 1994 o Escort Cosworth ficou ainda melhor, depois de estudos os engenheiros da Ford/Cosworth fizeram algumas mudanças, substituíram o Turbo T35 por um T25, para ter mais força em baixas rotações e assim o RS gerou 227cv e seu 0-100 foi para 5.5s. Além disso, trocaram coletor, alguns sensores e também a capa do motor, para diferenciar da versão anterior YBT que se tornou YBP. A suspensão foi calibrada para acomodar rodas maiores. Esteticamente foi substituído o spoiler dianteiro, retrovisor e tampa do combustível. No interior mudou apenas o volante, pois passou a ser obrigatório o uso do Airbag. Sua produção foi finalizada em 1996, mas nas pistas foi até 1999, nos campeonatos de WRC quando o Ford Focus entrou em seu lugar. O RS teve algumas series especiais, como a serie Wolf que tinha 305cv, Martini e Monte Carlo limitado a 200 unidades e a Fochesato, que tinha 450cv .
Infelizmente o RS não foi comercializado no Brasil, mas em 1992 a Autolatina importou 2 unidades, um Pacifica Blue para ser PACE CAR da COPA SHELL e um Red Radiant para ser carro de teste. Depois da falência da Autolatina esses carros foram vendidos e hoje estão em um acervo de importados.
Considerado por muitos como
“The ultimate hot hatch”, esse é um carro pra quem gosta de diversão atrás do volante.
CRÉDITOS:
ESCORT CLUBE
Bruno e GIL
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Mussolin Almeida
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